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Bei der Stadtbahnelektrifizierung in Berlin wurde in den zwanziger Jahren ein automatischer Selbstblock in Betrieb genommen, um eine Zugfolge von 90 Sekunden zu erreichen. Das war das erste mal, daß die damalige Reichsbahn Lichtsignale eingesetzt hat. Die Nord-Süd-S-Bahn wurde ebenfalls mit diesem System ausgestattet, und dieses ist dort immer noch in Betrieb.

Man suchte dabei nach einem Signalsystem, welches mit weniger Lampen als die damaligen Nachtzeichen der Formsignale brauchte und nicht so aufwendige Signalschirme benötigte. Die damalige DRG schuf das Sv-Signalsystem. Dabei steht "Sv" für Signalverbindung, was ein Ziel dieser Neuschöpfung, nämlich Haupt- und Vorsignal in einem Signalschirm, widerspiegelt.

Grob gesagt gibt die linke Hälfte des Signalschirms die ab hier zu fahrende Geschwindigkeit an, die rechte Hälfte zeigt die am nächsten Signal zu erwartende Geschwindigkeit.

	Sv 1	Fahrt! Fahrt erwarten
	Sv 2	Fahrt! Halt erwarten
	Sv 3	Fahrt! Langsamfahrt erwarten
	Sv 4	Langsamfahrt! Fahrt erwarten
	Sv 5	Langsamfahrt! Langsamfahrt erwarten
	Sv 6	Langsamfahrt! Halt erwarten
	Hp 0	Zughalt
	Sv 0	Zughalt! Weiterfahrt auf Sicht (zwei gelbe Lichter nebeneinander).

Im Ostteil der Berliner Stadtbahn wurde im Zuge der Elektrifizierung der Fernbahn ein neuer Selbstblock eingeführt und dabei die Sv-Signale durch Hl-Signale ersetzt. Die Bahn AG ersetzte schließlich 1993 die Signale im Westteil der Stadtbahnstrecke durch Ks-Signale, die vom ESTW gestellt werden.

Beispiel aus Berlin: S-Bahnhof Bornholmer Straße

In Hamburg werden die Sv-Signale auf vielen Gleichstrom-S-Bahn-Strecken angewandt:
Poppenbüttel-Hauptbahnhof (S1, 11), Hauptbahnhof-Dammtor (S11, 21, 31)/Landungsbrücken (S1, 2, 3)-Altona, Altona-Pinneberg (S3, 21), Hauptbahnhof-Neugraben (S3, 31) und Rissen-Wedel (S1).
H/V-Formsignale stehen dagegen zwischen Klein Flottbek und Sülldorf (S1, 11), Ks-Signale sind seit 1.6.97 auf der Strecke Berliner Tor (ausschließlich)- Bergedorf-Reinbek (S2,21) aufgebaut.